Klimatsmart - genvägen till sköna gröna köp

Recension av Volkswagen E-Up Elbil

https://www.klimatsmart.se/images/news/volkswagen-e-up250x148.jpg

E-Up är just nu Sveriges billigaste elbil. Basversionen är Sveriges bästa småbil. Övertygar den tillräckligt med batterier? Anonymt yttre: Många elbilar ser speciella ut, både för att utmärka sig på gatan och för att utnyttja elbilens fördelar maximalt. Volkswagens filosofi är en annan: elbilarna är till det yttre närmast identiska med vanliga Up och Golf. I e-Ups fall kan man bara ”ta” elbilen på LED-ljusen i fronten, de speciella fälgarna och ett plastsjok under bilen. Genom att utgå från en existerande modell kan man använda gemensamma delar, vilket sänker priset både för bilen som ny och den dag man behöver reservdelar. Dessutom blir produktionen flexiblare; VW kan lättare öka volymen när efterfrågan ökar. Up har gått segrande ur snart sagt varje jämförande test av småbilar, och vann också Gröna Bilisters gillande när vi testade den hösten 2012. Så vi vet att det är en bra bil vi har framför oss. Men nu gäller frågan hur bra den är som elbil. Full effekt direkt: E-Up är inte längre någon lättviktare, med 230 kilo batterier. Men den extra vikten uppvägs av att elmotorn ger full effekt direkt, med 82 eldrivna hästar och ett imponerande vridmoment. Framhjulen spinner loss vid rödljuset och i stan är e-Up väldigt pigg. Bara BMW:s eldrivna i3 slår den. Till motorvägsfart går det inte lika snabbt, 12 sekunder är inte mer än acceptabelt – även om det är långt bättre än gasversionen Eco-Up. Bilen slår av strömtillförseln vid 135 km/h, en rimlig toppfart för alla bilar. De extra kilona är lågt placerade under golvet och baksätet vilket betyder god viktfördelning och låg tyngdpunkt. Därmed ligger bilen bra på vägen. Till skillnad från de flesta nya elbilar på marknaden har E-Up ingen egentlig värmning/kylning av batterierna - VW tycker inte det behövs, andra menar att det drabbar räckvidden. Det enkla görs krångligt: Att köra elbil är fantastiskt enkelt, inga växlar att hålla reda på, ingen koppling, bara att vrida om nyckeln och köra. Så går det också att köra E-Up, men Volkswagen har gett oss en mängd valmöjligheter som förvirrar och rimmar illa med att en stor andel E-Up kommer att användas i kommuner och landsting och köras av många förare utan särskilt intresse för tekniken. Bilen har tre körlägen, Normal, Eco och Eco+. Den startar alltid i körläget Normal, men med ett snabbt knapptryck ställer bilen om till Eco, med försiktigare gasrespons och begränsad luftkonditionering. I nästa läge, Eco+, kan man inte längre ställa in temperaturen på bilen själv och hastigheten begränsas till strax över 90 km/h, det går dock att ”trampa igenom” för högre fart. Därtill har bilen en växelväljare med totalt fem lägen för bromskraftsåterföring, varav tre är numrerade 1-3, ett kallas för Drive och ett för B. B-läget ger så kraftig bromskraftsåterföring att man mycket sällan rör bromspedalen, Drive är ett seglingsläge där bilen inte självbromsar alls. Men när batteriet är fullt kan ingen bromskraft återföras och alla lägen blir D. Alla lägena kan kombineras med vilket som helst av de tre Eco-lägena, men när batterikraften sinar ställer bilen själv om till Eco+. Kort sagt är detta alldeles onödigt tillkrånglat och VW borde lärt av BMW som nöjt sig med ett läge i sin elbil. De olika Eco-lägena har klar påverkan på räckvidden, medan bromskraftsåterföringen påverkar mindre – att rulla långt när man släpper gasen kan vara väl så effektivt som att återföra energi i batterierna. Men oavsett läge kan man glömma den uppgivna räckvidden på 16 mil. NEDC-körcykeln består av fyra delar stadskörning och en del landsväg, snitthastigheten är bara 33 km/h och de många inbromsningarna gynnar elbilen; så kör ingen i verkligheten. Vid vår provkörning kring nyår får vi en räckvidd på drygt tio mil när vi kör försiktigt och inte slösar med värmen – jackan är stängd, handskarna på och sidorutorna tillåts imma igen. Vi snittar 1.7 kWh/mil; acceptabelt men inte bättre än när vi kört Nissan Leaf eller BMW i3, som båda är större och starkare bilar. Bilen hjälper till att minska behovet av räckviddsdrabbande kupévärme under färd; för att inte behöva ha så mycket värme i kupén är stolsvärmen effektiv, vindrutan eluppvärmd och bilen kan förvärmas medan den ännu står på laddning. Dessutom har E-Up en ”Think Blue Trainer” som utvärderar hur miljöeffektivt vi kör och ger tips på hur energiåtgången kan minskas. När vi vet att räckvidden inte är ett bekymmer kan vi brassa på med värmen som då är lika effektiv som i vilken bensinbil som helst. Vi har inte testat kylan men litar på att den också är effektiv. Lättladdad: E-Up kan laddas i vanliga väguttaget, med 10 ampere tar det nio timmar vilket betyder att bilen är fulladdad varje morgon. Den kan också snabbladdas på 30 minuter, men inte med de likströms CHAdeMO-laddare som Nissan, McDonald’s och andra satt upp de senaste åren utan med Combined Charging System (CCS/Combo2), den föreslagna standarden för laddning inom EU för alla bilmärken från 2017. Det stöder både DC- och AC-laddning så att föraren enkelt kan ladda sin bil på de flesta laddstationer – oavsett vilken typ av laddning som erbjuds. Vid vårt test får vi dock lämna bilen över natten på Norr Mälarstrand över natten eftersom CCS-laddaren där ännu bara är en attrapp. Bilen är standardutrustad med en rejält lång laddsladd, men med en svårtolkad display och en vit dosa som redan efter ett par dagar är smutsig och ful. För 11 500 kronor får man en 3.6 kW laddbox från Bosch med fast Typ2 laddkabel för laddning hemma eller på arbetsplatsen. Priset inkluderar montering av elektriker och ger full laddning på sex timmar. Via en app i smartphone eller läsplatta kan man enkelt styra laddningens start och stopp och se när bilen beräknas vara fulladdad. En elbil är inte renare än den ström den laddas med och därför har VW förberett ett elavtal med O2 om andelar i vindkraft vid Fallåsberget i Gästrikland. Avtalet kostar cirka 3 000 kronor per år, uträknat på en förmodad förbrukning av 2 kWh per mil och en årlig körsträcka på 1 500 mil. Stor i det lilla: Invändigt är E-Up nästan identisk med vanliga Up, vilket mestadels är positivt. Fram sitter man som i en storbil, sätena med integrerade nackstöd ger fint stöd och håller för långa resor utan för mycket träsmak. Förarstolen är höj- och sänkbar, annars är det inga finesser, vilket tillsammans med att ratten bara är vippbar borde göra det svårt att hitta en bra körställning, men vi sitter bra. Instrumenteringen är enkel och överskådlig, med en effektmätare istället för varvräknare, och en liten display som kan visa bl.a. kvarvarande räckvidd. Därtill finns en färddator med inbyggd navigator mitt på instrumentbrädan, vilket underlättar för passagerare att vara med i bedömningen av hur lång kvarvarande räckvidd man har eller vilken väg som är bäst. Navigatorn ger också tips på snålaste färdväg, som inte alltid är samma som kortaste. Därtill finns laddstationer inlagda och man blir varnad om resemålet inte kan nås utan laddning. Baksätet är strikt tvåsitsigt, men med gott om plats i höjdled även för långa personer. De bakre nackstöden är ställbara, sidofönstren öppnas bara i bakkant. Up följer inte den rådande trenden med högt uppdragna sidorutor, vilket gör att även barn har bra utsikt, med minskad risk för åksjuka. Bakre sidodörrar är standard i E-Up. Till komforten hör elbilens låga ljudnivå. Motorn hörs inte alls och även buller från vägbana och vindbrus är förvånansvärt bra isolerade för en så liten bil. Men ibland hörs ett litet kurrande från batterierna, orsaken har vi inte lyckats lista ut. Elversionens bagageutrymme är lika stort som andra Up, eftersom VW lyckats få in hela batteripaketet under baksätet. I praktiken blir det ändå lite mindre – laddsladdarna tar en del plats, men har ett separat fack i framkant där de inte skitar ner bagaget och kan kommas åt även om bilen är fullastad. Det är smartare än hos t.ex. ladd-Prius där sladden förvaras i ett fack under bagaget. Baksätet är fäll- och delbart, men det blir en rejäl tröskel upp till baksäteskanten, dessutom är lasttröskeln ganska hög att lyfta över. Maxlasten är okej, likaså taklasten, däremot kan ingen av Up-versionerna dra släp alls. Trygg och säker : På vägen uppför sig Up som en större bil, delvis för att hjulen är så långt utdragna i hörnen så att axelavståndet bara är 5 cm kortare än Polo. Extrakilona jämfört med andra Up märks på att bilen ibland slår och smäller när den kör över ojämnheter, Up är inte en förminskad Polo utan en ny konstruktion från grunden, och det märks säkerhetsmässigt. Bensin-Up fick högsta betyg hos Euro NCAP och elbilen är rimligtvis minst lika säker – batterierna är tryggt placerade framför bakhjulen där de också bidrar till en låg tyngdpunkt och bra viktfördelning. Antisladdsystemet förmår inte hindra framhjulen att spinna lite vid full gas från start, men tar annars hand om hästkrafterna på ett bra sätt. Autobroms nödstannar bilen om en kollision nära. Även om systemet bara fungerar i upp till 30 km/h, så finns varken hos någon av konkurrenterna eller hos den större och dyrare Polo. Säkerheten förbättras av utmärkt runtomsikt, vilket gör den bakre parkeringshjälpen som ingår närmast överflödig. Upprustad för svår match: Efter premier kostar E-Up ungefär 100 000 kronor mer än bensin-Up i motsvarande High Up-version. Eftersom Up är en snål bil i grunden, kommer det med nuvarande bränslepriser att ta över 15 000 mil att köra in elbilens merkostnad, trots supermiljöbilspremie och andra förmåner. E-Up är också ungefär 100 000 kr dyrare än elbilen Renault Zoe som är något större men i övrigt har liknande utformning. Prisjämförelsen är dock orättvis eftersom Renault hyr ut batterierna separat för en knapp tusenlapp i månaden (beroende på körsträcka), medan Volkswagen inkluderar batterierna. I gengäld är batterierna därmed Renaults ansvar, inte kundens, medan VW ger åtta års garanti på batterierna- generöst men räkna ändå med att andrahandsvärdet sjunker snabbt när bilen börjar bli sex-sju år gammal. I andra ändan är E-Up cirka 40 000 kr billigare än en basutrustad Nissan Leaf eller BMW i3. Leafen är två storlekar större, rymligare, komfortablare och med bättre räckvidd, medan BMW:n är en mycket mer avancerad bil med mycket bättre prestanda. E-Up dock bättre utrustad, med bl.a. luftkonditionering, aluminiumfälgar, bra stereo med bluetooth-anslutning, snygg inredning och avancerad färddator/navigator. Enda tillvalet är panoramasoltaket för 7 700 kronor, som kan öppnas i bakkant, öppnas helt, bara släppa in ljus eller täckas för av en jalusi. Därtill ingår rabatt och förtur på hyrbilar från Europcar, och två gratis bärgningar vid ”eltorsk”. I motsats till andra Up-versioner, finns det ingen billigare variant från Seat eller Skoda; elbilarna är ännu enbart med VW-logga i nosen. Inte heller finns det någon tredörrarsversion. I slutändan säger vi nja till E-Up. Det är en trivsam liten elbil, men prisskillnaden gentemot de större elbilarna är alltför liten och prissteget upp jämfört med Zoe är alltför stort. Med enklare teknik och mindre utrustning skulle E-Up kunna bli ett par tiotusenlappar billigare och kanske övertyga fler, men nu rekommenderar vi en Zoe, en Leaf eller varför inte gasversionen Eco Up. Vi gillar: - Superlåg klimatpåverkan - Låg förbrukning - Prestanda i stadstrafik - Vuxet uppförande - Hög säkerhet - Goda utrymmen - Hög komfort Vi ogillar: - Högt pris för sin storlek, - Tillkrånglad körning, - Inte så snål för sin storlek Kortfattad information: - Pris: 266 500 kr (226 500 kr efter avdrag för supermiljöbilspremie) - Förmånsvärde: Ej klart, 40% reducerat värde - Miljöpåverkan: 0 g CO2/km ur avgasröret, ca 10 g/km well-to-wheel med nordisk elmix - Elförbrukning: 11.7 kWh/100 km enligt NEDC - Motor: Elmotor 82 hk (60 kW), vridmoment 210 Nm från 0 r/min - Batteri: Litium-jon, 18.7 kWh, 50 Ah, 374 V - Mått: L 354 cm, B 161 cm, H 162 cm, axelavstånd 242 cm - Vikt: Tjänstevikt 1 214 kg, maxlast 414 kg, ej släp - Kupéutrymme/bagagevolym: 4 platser, 250/923 l - Kraftöverföring: Framhjulsdrift, en växel, fyra lägen på bromskraftsåterföring - Prestanda: 0–100 km/h 12.4 sekunder, toppfart 130 km/h - Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP (gäller bensinversionen). Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och airbags fram, i sidan och gardiner standard. Autobroms standard. - Garantier: Lack 3 år, nybilsgaranti 2 år, mot genomrostning 12 år, vagnskada 3 år, vägassistens 2 år, batteri 8 år/16 000 mil (minst 70% kvarvarande kapacitet) - Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie 40 000 kr, fordonsskattebefriad 5 år, 40% reducerat förmånsvärde, gratis parkering i 20-talet kommuner. / Mattias Goldman, Gröna Bilister

NYHETSBREV

 

Kategorier

Redaktör:
Jens Ljunggren

Dela på Facebook

Recension av Volkswagen E-Up Elbil

2014-01-11
E-Up är just nu Sveriges billigaste elbil. Basversionen är Sveriges bästa småbil. Övertygar den tillräckligt med batterier?

Anonymt yttre:
Många elbilar ser speciella ut, både för att utmärka sig på gatan och för att utnyttja elbilens fördelar maximalt. Volkswagens filosofi är en annan: elbilarna är till det yttre närmast identiska med vanliga Up och Golf. I e-Ups fall kan man bara ”ta” elbilen på LED-ljusen i fronten, de speciella fälgarna och ett plastsjok under bilen.

Genom att utgå från en existerande modell kan man använda gemensamma delar, vilket sänker priset både för bilen som ny och den dag man behöver reservdelar. Dessutom blir produktionen flexiblare; VW kan lättare öka volymen när efterfrågan ökar.

Up har gått segrande ur snart sagt varje jämförande test av småbilar, och vann också Gröna Bilisters gillande när vi testade den hösten 2012. Så vi vet att det är en bra bil vi har framför oss. Men nu gäller frågan hur bra den är som elbil.

Full effekt direkt:
E-Up är inte längre någon lättviktare, med 230 kilo batterier. Men den extra vikten uppvägs av att elmotorn ger full effekt direkt, med 82 eldrivna hästar och ett imponerande vridmoment.

Framhjulen spinner loss vid rödljuset och i stan är e-Up väldigt pigg. Bara BMW:s eldrivna i3 slår den. Till motorvägsfart går det inte lika snabbt, 12 sekunder är inte mer än acceptabelt – även om det är långt bättre än gasversionen Eco-Up. Bilen slår av strömtillförseln vid 135 km/h, en rimlig toppfart för alla bilar.

De extra kilona är lågt placerade under golvet och baksätet vilket betyder god viktfördelning och låg tyngdpunkt. Därmed ligger bilen bra på vägen.

Till skillnad från de flesta nya elbilar på marknaden har E-Up ingen egentlig värmning/kylning av batterierna - VW tycker inte det behövs, andra menar att det drabbar räckvidden.

Det enkla görs krångligt:
Att köra elbil är fantastiskt enkelt, inga växlar att hålla reda på, ingen koppling, bara att vrida om nyckeln och köra. Så går det också att köra E-Up, men Volkswagen har gett oss en mängd valmöjligheter som förvirrar och rimmar illa med att en stor andel E-Up kommer att användas i kommuner och landsting och köras av många förare utan särskilt intresse för tekniken.

Bilen har tre körlägen, Normal, Eco och Eco+. Den startar alltid i körläget Normal, men med ett snabbt knapptryck ställer bilen om till Eco, med försiktigare gasrespons och begränsad luftkonditionering. I nästa läge, Eco+, kan man inte längre ställa in temperaturen på bilen själv och hastigheten begränsas till strax över 90 km/h, det går dock att ”trampa igenom” för högre fart.

Därtill har bilen en växelväljare med totalt fem lägen för bromskraftsåterföring, varav tre är numrerade 1-3, ett kallas för Drive och ett för B. B-läget ger så kraftig bromskraftsåterföring att man mycket sällan rör bromspedalen, Drive är ett seglingsläge där bilen inte självbromsar alls. Men när batteriet är fullt kan ingen bromskraft återföras och alla lägen blir D. Alla lägena kan kombineras med vilket som helst av de tre Eco-lägena, men när batterikraften sinar ställer bilen själv om till Eco+. Kort sagt är detta alldeles onödigt tillkrånglat och VW borde lärt av BMW som nöjt sig med ett läge i sin elbil.

De olika Eco-lägena har klar påverkan på räckvidden, medan bromskraftsåterföringen påverkar mindre – att rulla långt när man släpper gasen kan vara väl så effektivt som att återföra energi i batterierna. Men oavsett läge kan man glömma den uppgivna räckvidden på 16 mil. NEDC-körcykeln består av fyra delar stadskörning och en del landsväg, snitthastigheten är bara 33 km/h och de många inbromsningarna gynnar elbilen; så kör ingen i verkligheten.

Vid vår provkörning kring nyår får vi en räckvidd på drygt tio mil när vi kör försiktigt och inte slösar med värmen – jackan är stängd, handskarna på och sidorutorna tillåts imma igen. Vi snittar 1.7 kWh/mil; acceptabelt men inte bättre än när vi kört Nissan Leaf eller BMW i3, som båda är större och starkare bilar.

Bilen hjälper till att minska behovet av räckviddsdrabbande kupévärme under färd; för att inte behöva ha så mycket värme i kupén är stolsvärmen effektiv, vindrutan eluppvärmd och bilen kan förvärmas medan den ännu står på laddning. Dessutom har E-Up en ”Think Blue Trainer” som utvärderar hur miljöeffektivt vi kör och ger tips på hur energiåtgången kan minskas.

När vi vet att räckvidden inte är ett bekymmer kan vi brassa på med värmen som då är lika effektiv som i vilken bensinbil som helst. Vi har inte testat kylan men litar på att den också är effektiv.

Lättladdad:
E-Up kan laddas i vanliga väguttaget, med 10 ampere tar det nio timmar vilket betyder att bilen är fulladdad varje morgon. Den kan också snabbladdas på 30 minuter, men inte med de likströms CHAdeMO-laddare som Nissan, McDonald’s och andra satt upp de senaste åren utan med Combined Charging System (CCS/Combo2), den föreslagna standarden för laddning inom EU för alla bilmärken från 2017.

Det stöder både DC- och AC-laddning så att föraren enkelt kan ladda sin bil på de flesta laddstationer – oavsett vilken typ av laddning som erbjuds. Vid vårt test får vi dock lämna bilen över natten på Norr Mälarstrand över natten eftersom CCS-laddaren där ännu bara är en attrapp.

Bilen är standardutrustad med en rejält lång laddsladd, men med en svårtolkad display och en vit dosa som redan efter ett par dagar är smutsig och ful. För 11 500 kronor får man en 3.6 kW laddbox från Bosch med fast Typ2 laddkabel för laddning hemma eller på arbetsplatsen. Priset inkluderar montering av elektriker och ger full laddning på sex timmar. Via en app i smartphone eller läsplatta kan man enkelt styra laddningens start och stopp och se när bilen beräknas vara fulladdad.

En elbil är inte renare än den ström den laddas med och därför har VW förberett ett elavtal med O2 om andelar i vindkraft vid Fallåsberget i Gästrikland. Avtalet kostar cirka 3 000 kronor per år, uträknat på en förmodad förbrukning av 2 kWh per mil och en årlig körsträcka på 1 500 mil.

Stor i det lilla:
Invändigt är E-Up nästan identisk med vanliga Up, vilket mestadels är positivt. Fram sitter man som i en storbil, sätena med integrerade nackstöd ger fint stöd och håller för långa resor utan för mycket träsmak. Förarstolen är höj- och sänkbar, annars är det inga finesser, vilket tillsammans med att ratten bara är vippbar borde göra det svårt att hitta en bra körställning, men vi sitter bra.

Instrumenteringen är enkel och överskådlig, med en effektmätare istället för varvräknare, och en liten display som kan visa bl.a. kvarvarande räckvidd. Därtill finns en färddator med inbyggd navigator mitt på instrumentbrädan, vilket underlättar för passagerare att vara med i bedömningen av hur lång kvarvarande räckvidd man har eller vilken väg som är bäst. Navigatorn ger också tips på snålaste färdväg, som inte alltid är samma som kortaste. Därtill finns laddstationer inlagda och man blir varnad om resemålet inte kan nås utan laddning.

Baksätet är strikt tvåsitsigt, men med gott om plats i höjdled även för långa personer. De bakre nackstöden är ställbara, sidofönstren öppnas bara i bakkant. Up följer inte den rådande trenden med högt uppdragna sidorutor, vilket gör att även barn har bra utsikt, med minskad risk för åksjuka. Bakre sidodörrar är standard i E-Up.

Till komforten hör elbilens låga ljudnivå. Motorn hörs inte alls och även buller från vägbana och vindbrus är förvånansvärt bra isolerade för en så liten bil. Men ibland hörs ett litet kurrande från batterierna, orsaken har vi inte lyckats lista ut.

Elversionens bagageutrymme är lika stort som andra Up, eftersom VW lyckats få in hela batteripaketet under baksätet. I praktiken blir det ändå lite mindre – laddsladdarna tar en del plats, men har ett separat fack i framkant där de inte skitar ner bagaget och kan kommas åt även om bilen är fullastad. Det är smartare än hos t.ex. ladd-Prius där sladden förvaras i ett fack under bagaget.

Baksätet är fäll- och delbart, men det blir en rejäl tröskel upp till baksäteskanten, dessutom är lasttröskeln ganska hög att lyfta över. Maxlasten är okej, likaså taklasten, däremot kan ingen av Up-versionerna dra släp alls.

Trygg och säker :
På vägen uppför sig Up som en större bil, delvis för att hjulen är så långt utdragna i hörnen så att axelavståndet bara är 5 cm kortare än Polo. Extrakilona jämfört med andra Up märks på att bilen ibland slår och smäller när den kör över ojämnheter,

Up är inte en förminskad Polo utan en ny konstruktion från grunden, och det märks säkerhetsmässigt. Bensin-Up fick högsta betyg hos Euro NCAP och elbilen är rimligtvis minst lika säker – batterierna är tryggt placerade framför bakhjulen där de också bidrar till en låg tyngdpunkt och bra viktfördelning.

Antisladdsystemet förmår inte hindra framhjulen att spinna lite vid full gas från start, men tar annars hand om hästkrafterna på ett bra sätt. Autobroms nödstannar bilen om en kollision nära. Även om systemet bara fungerar i upp till 30 km/h, så finns varken hos någon av konkurrenterna eller hos den större och dyrare Polo. Säkerheten förbättras av utmärkt runtomsikt, vilket gör den bakre parkeringshjälpen som ingår närmast överflödig.

Upprustad för svår match:
Efter premier kostar E-Up ungefär 100 000 kronor mer än bensin-Up i motsvarande High Up-version. Eftersom Up är en snål bil i grunden, kommer det med nuvarande bränslepriser att ta över 15 000 mil att köra in elbilens merkostnad, trots supermiljöbilspremie och andra förmåner.

E-Up är också ungefär 100 000 kr dyrare än elbilen Renault Zoe som är något större men i övrigt har liknande utformning. Prisjämförelsen är dock orättvis eftersom Renault hyr ut batterierna separat för en knapp tusenlapp i månaden (beroende på körsträcka), medan Volkswagen inkluderar batterierna. I gengäld är batterierna därmed Renaults ansvar, inte kundens, medan VW ger åtta års garanti på batterierna- generöst men räkna ändå med att andrahandsvärdet sjunker snabbt när bilen börjar bli sex-sju år gammal.

I andra ändan är E-Up cirka 40 000 kr billigare än en basutrustad Nissan Leaf eller BMW i3. Leafen är två storlekar större, rymligare, komfortablare och med bättre räckvidd, medan BMW:n är en mycket mer avancerad bil med mycket bättre prestanda. E-Up dock bättre utrustad, med bl.a. luftkonditionering, aluminiumfälgar, bra stereo med bluetooth-anslutning, snygg inredning och avancerad färddator/navigator.

Enda tillvalet är panoramasoltaket för 7 700 kronor, som kan öppnas i bakkant, öppnas helt, bara släppa in ljus eller täckas för av en jalusi. Därtill ingår rabatt och förtur på hyrbilar från Europcar, och två gratis bärgningar vid ”eltorsk”. I motsats till andra Up-versioner, finns det ingen billigare variant från Seat eller Skoda; elbilarna är ännu enbart med VW-logga i nosen. Inte heller finns det någon tredörrarsversion.

I slutändan säger vi nja till E-Up. Det är en trivsam liten elbil, men prisskillnaden gentemot de större elbilarna är alltför liten och prissteget upp jämfört med Zoe är alltför stort. Med enklare teknik och mindre utrustning skulle E-Up kunna bli ett par tiotusenlappar billigare och kanske övertyga fler, men nu rekommenderar vi en Zoe, en Leaf eller varför inte gasversionen Eco Up.

Vi gillar:
- Superlåg klimatpåverkan
- Låg förbrukning
- Prestanda i stadstrafik
- Vuxet uppförande
- Hög säkerhet
- Goda utrymmen
- Hög komfort

Vi ogillar:
- Högt pris för sin storlek,
- Tillkrånglad körning,
- Inte så snål för sin storlek

Kortfattad information:
- Pris: 266 500 kr (226 500 kr efter avdrag för supermiljöbilspremie)
- Förmånsvärde: Ej klart, 40% reducerat värde
- Miljöpåverkan: 0 g CO2/km ur avgasröret, ca 10 g/km well-to-wheel med nordisk elmix
- Elförbrukning: 11.7 kWh/100 km enligt NEDC
- Motor: Elmotor 82 hk (60 kW), vridmoment 210 Nm från 0 r/min
- Batteri: Litium-jon, 18.7 kWh, 50 Ah, 374 V
- Mått: L 354 cm, B 161 cm, H 162 cm, axelavstånd 242 cm
- Vikt: Tjänstevikt 1 214 kg, maxlast 414 kg, ej släp
- Kupéutrymme/bagagevolym: 4 platser, 250/923 l
- Kraftöverföring: Framhjulsdrift, en växel, fyra lägen på bromskraftsåterföring
- Prestanda: 0–100 km/h 12.4 sekunder, toppfart 130 km/h
- Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP (gäller bensinversionen). Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och airbags fram, i sidan och gardiner standard. Autobroms standard.
- Garantier: Lack 3 år, nybilsgaranti 2 år, mot genomrostning 12 år, vagnskada 3 år, vägassistens 2 år, batteri 8 år/16 000 mil (minst 70% kvarvarande kapacitet)
- Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie 40 000 kr, fordonsskattebefriad 5 år, 40% reducerat förmånsvärde, gratis parkering i 20-talet kommuner.

/ Mattias Goldman, Gröna Bilister

Senaste nyheter