Recension av Mercedes S-klass Hybrid Elhybrid

https://www.klimatsmart.se/images/news/mercedes-s-klass-hybrid250x115.jpg

Mercedes S-klass har kallats för världens bästa bil. Med en prislapp kring miljonen kan man i alla fall ställa höga krav – och Mercan lever upp till de flesta, men miljöstjärnan lyser inte så starkt som vi önskat… JR Ewing goes green: Inte nog med att detta är den största Mercedesen som tillverkas. Det är dessutom den förlängda versionen. Visserligen har Daimler-Benz designat den förlängda först och sedan kortat ner den till normal, så Lång-versionen ser inte utsträckt ut, men det är ändå en Mycket Stor Bil, nästan halvmetern längre än största Volvon. Jag börjar i baksätet, eller de bakre fåtöljerna snarare, för de är individuellt utformade och ställs in helt separat. När ryggstödet lutas bakåt och sätet skjuts framåt – helt elektriskt förstås – sitter jag bättre än de få gånger jag flugit business, och Long-versionen har ett benutrymme som skulle räcka för vilken basketspelare som helst. Jag lutar huvudet mot nackstödets sköna kudde, trycker upp persiennerna för sidofönstren, bakrutan och glastaket (som inte är öppningsbart), stänger av belysningen, sätter på mig de specialdesignade, trådlösa hörlurarna och slår på videoskärmarna. Jag ställer in rätt temperatur för min del av kupén och slår på något av alla massageprogrammen, kanske ett av dem med värme eftersom jag känner mig lite frusen. Illusionen störs lite av att kylskåpet mellan fåtöljerna visserligen är kallt, men framför allt alldeles tomt. Sitter någon på mittplatsen bak kommer man inte åt kylen och kan inte heller fälla ner det superbreda mittarmstödet, som också rymmer fjärrkontroller till monitorerna och en inbyggd Mercedes-mobil av begränsat värde. På förarplatsen sitter ingen chaufför, så jag får flytta fram – detta är just en sådan bil man tänks bli körd i ibland och köra själv andra gånger. Det är keyless go, så så fort jag tryckt på motorknappen, placerar sig stolen och ratten i det läge jag valt och instrumenten tänds på den stora monitorn. Den är helt digital men utformad som vore den analog – kom ihåg att det är traditionella kunder Mercedes vänder sig till. Reglage känns igen från andra Mercedes. Ratten är tvåekrad, med en vink tillbaks till 50-talets stora mercor. Vi kör automatversionen, som sköts med spak på höger sida ratten. Jag misstar den för blinkers ett par gånger, som alltid när jag kör Mercedes, men sen sitter det. Förarstolen är härlig att sitta i, reglerbar i alla ledder och med ett sidostöd som blixtsnabbt blåses upp när bilen är på väg in i en kurva, så jag inte kasar runt i sätet. 300 LED-lampor i kupén ger en behaglig belysning som gör bilen skön att köra på kvällen, och med ett brett urval av färger att välja mellan, fast jag tycker nog faktiskt bäst om att bara ha mörkt omkring mig. På samma sätt känner jag inför alla doftampulerna till klimatanläggningen – hellre ingen doft alls, danke schön. En stor skärm i mitten fungerar som GPS, med 3D-bilder, och det går att titta på film här men inte under färd – inte för passageraren heller. Hen flyttar nog snart till baksätet. Hybridmodulen är inbyggd mellan motor och växellåda och batterierna ryms under motorhuven, så innerutrymmena inklusive bagageutrymmet är helt oförändrade jämfört med de andra S-klass-modellerna. Det betyder dock inga enorma utrymmen, och baksätet är inte fällbart, har inte heller genomlastningslucka för skidor eller liknande – här finns istället champagnekylaren (extrautrustning) som gör det svårt att alls få ner stora resväskor i bagageutrymmet. Bagageluckan kan öppnas och stängas via fjärrnyckeln, och kan öppnas genom att hålla foten under den bakre stötfångaren – praktiskt om man kommer med tunga kassar. Ljudlöst och värdigt: När jag trycker på gasen startar bilen alldeles ljudlöst, de första metrarna går den enbart på batteri vilket betyder mycket för förbrukningen när det är drygt två ton bil som ska skjutas iväg. Det enda som sedan avslöjar att förbränningsmotorn går igång är att varvräknaren inte längre står på noll, motorn är knäpp tyst. Också i högre farter är det oerhört tyst, någon så väl ljudisolerad bil har jag aldrig kört. Bara om jag trycker hårt på gasen hörs motorn, som ett ilsket morrande som jag misstänker att Mercedes avsiktligt låter fortplanta sig i kupén. Växlingen mellan de sju stegen sköter automaten helt sömlöst, det finns också paddlar bakom ratten att växla med, men det finns ingen anledning att göra det. Det går inte att välja något elläge, utan man får med gaspedalen och den lilla elförbrukningsmätaren försöka hitta ett läge där bilen bara går på el. Det är inte alldeles enkelt och varierar beroende på hur mycket kräm det finns kvar i batteriet, hur många strömförbrukande källor som är i gång, och andra faktorer. Om jag i jämn fart försiktigt släpper gasen, hittar bilen ett coasting-läge där farten hålls enbart på el. Det funkar i alla farter som är lagliga i Sverige, men inte alltför lång tid, eftersom batteriet töms. Det känns trist att inte som i Prius och andra enklare hybrider kunna sköta detta med ett knappval. När jag väl hittar detta elmotorns ”dragläge” försvinner procenten kraft i batteriet förfärande snabbt, men hur elinriktat jag än kör kommer det aldrig under 35%, när batterikapaciteten är så låg vill bilen köra på bensin oavsett vad. Batterierna laddas under färd, förstås när jag bromsar, men också kontinuerligt, vilket ju inte är särskilt energieffektivt. Tyvärr har Mercedes inte heller tagit efter till exempel Lexus eller Volvo, där ju elmotorn driver ena hjulparet och förbränningsmotorn det andra – fyrhjulsdrift utan transmissionstunnel! Andra S-klass-versioner har fyrhjulsdrift som tillval, för hybriden går det inte att få. Förbränningsmotorn är en V6:a på 306 hästar, elmotorn ger ytterligare 27. När jag trycker full gas samarbetar båda motorerna, det lyser ett ilsket rött ”boost” på instrumentpanelen och omkörningen blir väldigt snabbt. Men det är inte så den här bilen ska köras. Körningen blir som bäst när den är lätt tillbakalutad, med massagen påsalagen och omvärlden som en film utanför de tjocka fönstren. Fast den avslappande massagen med värme borde inte vara tillåten att använda när man kör. Stolarna, den avancerade fjädringen och axelavståndet på över tre meter gör att ojämnheter inte märks – och då är detta ändå inte Mercedes magnetfjädring, den finns inte ens som tillval till hybriden. Tycker man att det hela blir lite för soft, så kan fjädringen ställas om till ”sport” istället för ”komfort” och automatlådan ställas i power-läge. Det är mest tramsigt; den hårdare fjädringen gör ingen praktisk skillnad och att köra i en växel lägre än vad man behöver gör ingen glad. Styrningen är precis och bilen känns snart mindre än den är, men den ska ändå köras värdigt. Aktiv körning belönar sig inte, ger man full gas när det slår om till grönt slår det faktiskt oskönt i underredet och antisladdsystemet protesterar häftigt. Säkerheten på topp: Mercedes har aldrig låtit Euro NCAP krocktesta S-klass, så egentligen borde vi sätta ett frågetecken för säkerheten, men vi vågar ändå gå i god för att den är hög. Till hjälp för en säker och avslappad körning finns massor av teknik, den självkörande bilen känns inte särskilt långt borta. Farthållaren är adaptiv så den håller själv avståndet till bilen framför, bromsar när det behövs och gasar sedan upp i fart igen. Skulle man behöva panikbromsa, gör bilen det åt mig. Helljuset slås på och av automatiskt, och anpassas efter körförhållandena så att jag ser så mycket som möjligt utan att blända andra. Regnsensorer slår på och av vindrutetorkaren, fast i riktigt hällregn hinner den inte med. Med hjälp av kameror hålls bilen på plats i sin fil, det sker så omärkligt att jag länge tror att systemet är avslaget. Men släpper man ratten får man snart en påminnelse – först en vibration i ratten, sedan en summer – om att bilen faktiskt legalt sett inte får köra själv. Den aktiva dödavinkel-assistenten visar en varningssymbol i ytterbackspegeln om det finns något fordon i döda vinkeln snett bakom bilen. Om föraren inte uppmärksammar varningen utan påbörjar ett filbyte, aktiveras ett bromsingrepp i motsatt riktning för att hålla kvar bilen i körfältet. Systemet fungerar från 30 km/h till toppfart. I mörker kan omgivningen visas upp på instrumentpanelen, med hjälp av IR-kameror som visar vad man annars skulle missa. Allt detta betyder också att säkerheten är på topp, särskilt när det gäller att undvika en olycka. Och det finns mer; bromsförberedelsen registrerar en nödsituation utifrån hur snabbt föraren släpper gaspedalen och är då beredd med fullt bromstryck redan när foten sätts på bromspedalen. Det sparar värdefull tid och förkortar bromsarnas responstid, så att stoppsträckan kan reduceras. Förtorkningen av bromsskivor ökar säkerheten ytterligare: Vid vått väglag styr systemet ut korta bromsimpulser för att avlägsna vattenskiktet på bromsskivorna, s åatt de kan reagera avsevärt snabbare. Hållfunktionen förhindrar att bilen kommer i rullning och avlastar därmed föraren vid stoppljus och i bilköer. Om föraren trampar till på bromspedalen håller bilen automatiskt bromstrycket, och föraren kan släppa bromspedalen helt. Trötthetsvarnaren analyserar förarens körstil i hastigheter mellan 60 och 200 km/h och varnar med ljud och en varningssymbol om det registrerar en avvikelse från styrmönstret. Sidovindsassistenten hjälper föraren att hålla sig i körfältet genom att motverka vindbyar med automatiska korrigerande bromsingrepp. Med kameror registreras aktuell hastighetsgräns, omkörningsförbud och förbud mot infart, och anger detta i instrumentbrädan, samt varnar om man håller på att göra fel. Parktronic med backkamera hjälper till att hitta en p-plats och styr sedan automatiskt in bilen i parkeringsfickan genom att ta över förarens styrning och bromsning. Denna parkeringshjälp är standard, men mycket annat är tyvärr tillval. Men hur grön? Mercedes är synnerligen diskreta med att detta är en miljöanpassad limo, det står bara ”Hybrid” på ett par ställen och instrumentbrädan har bara en liten Prius-liknande symbol som visar om batteriet laddar eller ger kraft åt bilen, samt hur mycket kraft kvar det finns. Efter ett tag förstår jag varför Mercedes inte gör någon stor grej av detta. För det är ingen stor grej. Elmotorn är för svag och litiumjonbatteriet för litet för att kunna avlasta förbränningsmotorn särskilt mycket, och den snittförbrukning på drygt 0,6 liter milen som officiellt uppges är omöjlig att komma i närheten av. Vi kör lugnt hela sträckan Malmö-Stockholm med nästan tom bil och snittar ändå alltid över 0.8 liter milen. Det är förvisso långt bättre än en normal bil av detta snitt, men inte särdeles imponerande och långt ifrån någon miljöbilsklassning, hur viktbaserad den än är. Större nytta för förbrukningen gör hybridtekniken i stan, där bilen går på el så fort det blir täta köer eller stillastående trafik. Det räcker ändå inte för att klara miljöbilsklassningen, vilket däremot snåldieselversionen av S-klass klarar. Karossen består till över 50 % av aluminium, med mycket höghållfasthetsstål i passagerarburen, vilket gett en vridstyvare och säkrare bil än förut, samtidigt som vikten inte ökat, och därmed hålls förbrukningen nere jämfört med en ännu tyngre bil – men vi hade nog ändå trott lite mer om Hybrid-Mercan. Extra allt: Ingen köper en S-klass Hybrid för 896 000 kronor. Har man den typen av pengar kryssar man i många av tillvalen och rundar snart miljonen, där den testade bilen ligger. Faktiskt är inte modellen speciellt välutrustad som standard, till exempel kostar keyless go (start utan nyckel) extra medan det är standard på koreanska bilar för en femtedel av priset. Mer störande är att mycket av säkerhetsutrustningen också kostar extra – hoppas att många kryssar för de tillvalen så att de kommer upp i volym och successivt sjunker i pris, på samma sätt som när Mercedes S-klass var först med låsningsfria bromsar för trettio år sedan. Konkurrensen är inte mördande bland nästan-limousiner med gröna avtryck. BMW:s hybridversion av 7-serien har vi inte testat, men det är inte alls samma lyxkänsla. Porsche Panamera Plug-in har vi testat, men det är en rejält trång bil. Tesla Model S är förstås miljömässigt sjumilakliv före S-klass Hybrid, eftersom Teslan går enbart på el, men den är inte särskilt komfortabel i baksätet även om den faktiskt åtminstone teoretiskt kan vara sjusitsig. S-klass finns numera också som laddhybrid. Då är batteriet större, men räcker ändå bara till 33 kilometers eldrift innan förbränningsmotorn tar över – och det är de officiella siffrorna, troligen är sträckan än kortare i verkligheten. För den som ska använda S-klass för långfärd gör det alltså knappast någon skillnad, och är knappast värt de nästan 100 000 kronor extra, särskilt som det ändå inte blir en supermiljöbil – den definitionen är inte viktbaserad. ”Du måste skriva allt positivt om den här bilen”, säger dottern som njutit av den från baksätet, där hon känt sig som en popstjärna. Absolut, så länge den står still är det en fantastisk bil, och så länge man tänker bort miljön är det underbart att köra den också – eller ännu hellre bli körd. Men Mercedesstjärnans gröna skimmer är bra mycket svagare än jag trott. Vi gillar: - Fenomenal komfort - Avslappad körning - Enorma utrymmen - Säker Vi ogillar: - Inte så snål som vi trott - Dyr och snålt utrustad - Klena garantier Kortfattad information: - Drivmedel: Bensin, med elhybridteknik (ej laddbar) - Pris: Från 896 000 kr - Batteri: Litiumjon, 24.2 kWh - Bränsleförbrukning: Blandad körning 0,63 l/mil (automat 0,68), landsväg 0,61 (0,65), stadstrafik 0,66 (0,74). 147 g CO2/km (159) - Säkerhet: 5 stjärnor i Euro NCA. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, dubbla krockkuddar fram och krockgardin standard, krockkuddar bak extra. - Motor: V6, 3 498 cm3, 279 hk (205 kW) vid 6 500 varv/min, max vridmoment 370 Nm vid 3500-5250 varv/min. Elmotor 20 hk (15 kW), sammanlagd effekt 306 hk (226 kW) - Växellåda: Sjuväxlad automat - Mått: L 525 cm, B 190 cm, H 150 cm, axelavstånd 316 cm - Vikt: Tjänstevikt 1925 kg, maxlast 670 kg, ej släp, bagage 510 l - Prestanda: 0-100: 6.8 sek, toppfart 250 km/h - Miljöförmåner: 40% reducerat förmånsvärde, ej miljöbilsklassad - Förmånsvärde: ca 800 kr/mån - Garantier: Nybil 2 års, vagnskade 3 år, lack 2 år, genomrostning upp till 30 år, batterier 8 år / Mattias Goldman, Gröna Bilister