Recension av Kia Soul EV Elbil

https://www.klimatsmart.se/images/news/kia-soul-ev250x140.jpg

Konkurrensen bland elbilarna hårdnar. Leaf, e-Golf och i3 utmanas av Kia Soul, som bidrar med eget utseende och egna tekniska lösningar – men räcker det för den väl tilltagna prislappen? Egen stil men inte egen bil: Kia Soul EVs främsta konkurrenter är Nissan Leaf och VW e-Golf, och konceptmässigt placerar sig Kia mittemellan dem; inte en helt egen elbil som Leaf men klart mer åtskild från sina fossilbränslesyskon än Golf. Den uppdaterade Soul som kom för ett år sedan är på många sätt idealisk för eldrift, med plats för batterierna under golvet utan att drabba vare sig passagerarutrymme eller bagageutrymme. Och så ser den cool ut – det säger i alla fall alla vi träffar under testdagarna! Skillnaderna mot normala Soul är en heltäckt grill, aerodynamiska fälgar med lättrullande däck, andra färger och åtskilliga elbils-loggor. Dessutom har Kia tagit miljötänket ett snäpp längre med elbilen, med krockkuddar, tygsäten, golv, mattor, dörr och stolpbeklädnader tillverkade av cellulosa från sockerrör och majs, istället för fossilolja. Färgen på golv, mittkonsol och luftventiler är vattenbaserad och fri från bensen, toluen och xylen. Varför är det inte så på alla bilar? Ny batteriteknik: I elbilsfora diskuteras om Kia är en av de tillverkare som gör elbilar för att de måste, utifrån vissa marknaders krav på en viss andel elbilar, eller om de menar allvar med sin satsning. Vi bedömer det senare, utifrån att man utvecklat merparten av tekniken, inklusive elmotorn, in-house, där ju Kia är koncernsyskon med Hyundai som satsar mer på bränsleceller. Och man har tänkt till gällande tekniken, Kia är först ut bland de massproducerade elbilarna att använda litium-polymer, med högre densitet än litiumjon-tekniken som de andra använder. 200 Wh/kilo är fortsatt inte enormt, men betyder att Kia levererar 27 KWh på 282 kg batterier, klart bättre än både Leaf och Golf. Batterierna är luftkylda, med 192 celler i 8 moduler, placerade under golvet under sätena, vilket gör att baksätet höjs ett par centimeter medan bagageutrymmet inte påverkas allas. I likhet med Leaf, men till skillnad från Golf, laddas Soul med CHAdeMO-teknik, vilket går något snabbare – på ungefär en halvtimma når man 83%, sen slås laddningen av för att skydda batterierna – vill man ladda fullt måste man byta sladd. Det går också att ladda hemma, men här tar den högre batterikapaciteten ut sin rätt och det tar uppemot 14 timmar att ladda fullt från hushållsuttaget. Batterierna är garanterade i sju år eller 15 000 mil, det som kommer först. Laddningen sker i fronten, på instrumentpanelen anges hur många procent som uppnåtts och tre lampor i vindrutan ger mer generell information. Senhösten 2014 är det inte klart vad en wallbox kommer att kosta, eller om Kia ser till att elen som laddas är grön. Snålare går: Under en knapp vecka i november snittar vi 15.5 KWh/100 km, rekordliten skillnad mot den officiella förbrukningen på 14.7 KWh. Det är å andra sidan mer än flertalet konkurrenter, med den höga vikten och den kantiga formen som en del av förklaringen. För att köra snålare finns ett Eco-läge, som minskar vridmomentet cirka 20% och ökar bromskraftsåterföringen med 75%. I stadstrafik anger Kia att bromskraftsåterföringen ger 30% ökad räckvidd, men jag är osäker – varje energiöverföring innebär förluster och jag saknar ett ”segelläge” där bilen rullar maximalt länge när gasen släpps. För att minska förbrukningen har bilen en värmepump istället för elvärme, och använder restvärmen från kylningen av drivlinan. Liksom många andra elbilar kan Soul förvärmas och –kylas medan den står på laddning, vilket sparar dyrbar körström, men bilen är inte särskilt väl isolerad mot kylan utifrån som snabbt tränger in och gör att man måste slå på åtminstone värmen i säte och ratt. I motsats till vad man omedelbart tror så kan det faktiskt bidra till att sänka elförbrukningen – med värme i ratt och stol man nämligen dra ner på kupévärmen. Synd bara att ratten snabbt blir stekhet, så att jag måste slå av systemet, och kort senare blir iskall igen, så att jag måste slå på värmen igen – allt med en knapp undangömd framför vänster knä. Därtill är Kian den enda elbil med ”driver only”-val för ventilationen, vilket betyder att övriga kupén inte värms upp i onödan när jag kör själv, vilket sparar upp till 8% av förbrukningen. Buskul: Som alla elbilar har Kian full effekt direkt, andra testare har klagat på att effekten dröjer men det är inget vi märker av. Det är mycket lätt att hänga med övrig trafik även i snabb motorvägsfart, och det är bara när jag vill övervinna BMW-föraren i körfältet bredvid som jag kopplar ur eko-läget. Vid full gas spinner hjulen lätt loss när det är halt, troligen på grund av de ultralättrullande däcken. Att Kian väger drygt 1,5 ton redan innan vi lastar den märks inte mycket, och eftersom batterierna ligger under golvet, mellan hjulen, så betyder det låg tyngdpunkt och jämn viktfördelning, och därmed fina vägegenskaper. Det enda störande är alltså den väl kraftiga bromskraftsåterföringen i eko-läget, som ytterligare förstärks om man kör i B-läget, och att bilen sakta rullar framåt i D-läge om man inte har foten på bromsen. Toppfarten är 145 km/h, dvs i praktiken behöver man aldrig bekymra sig över det. Styrningen har tre lägen; komfort, normal och sport. Skillnaden är rätt liten, med marginellt mindre servoeffekt i sportläget. En hastighetsberoende servo hade varit bättre. Parkering underlättas av kamera bak och sensorer fram. El-SUV? Kia kallar faktiskt Soul för en SUV, ett annars utskällt begrepp, men här betyder det i alla fall att man sitter högt, med god utsikt åt alla håll, också för att sidostolparna är rätt smala och framrutan stor. Framsätena är komfortabla, särskilt i det dyra tillvalsutförande vi har, där de har både värme och luftkylning i tre steg. I låga hastigheter har Kia ett virtuellt motorljud. Sen är det tyst upp till ungefär motorvägsfart, då däckbuller och brus från de främre fönsterpelarna tränger in. Förarmiljön är enkel och överskådlig, med huvudsakligen digitala instrument och allt viktigt samlat framför föraren. All information man kan behöva om eldriften finns där. Hur ekovänligt jag kör betygssätt på en åttagradig skala, snittförbrukning och aktuell förbrukning anges, liksom en mätare som visar hur mycket av maximala effektuttaget som används. Tyvärr beräknas den kvarvarande räckvidden utifrån de tjugo senaste körcyklerna, så jag får ingen information om hur den förändras när jag slår på och av eko-läget, luftkonditioneringen, värmen eller buskör. Navigator är standard, med en funktion som listar närmaste laddstation och en varning som ljuder där laddningen understiger 20, 25 eller 30 procent (valfritt), men i motsats till många andra elbilar så försätts inte bilen i ”link home”-läge när det är lite ström kvar. Sex årliga uppdateringar under sju år ingår i köpet. Innerbelysningen kan ställas i mysläge eller discoliknande funktion som följer musiken på radion. Rattvärmen är skön i höstkylan och bidrar till längre räckvidd genom att minska behovet av uppvärmning av kupén. Lite synd att ratten snabbt blir stekhet, sen får man stänga av värmen igen, sen blir den snabbt kall, och så vidare… allt med en liten knapp bland många andra över vänster knä. Framsätena har värme i tre steg, och i vår extrautrustade bil dessutom fläkt i tre steg, allt för att minska behovet av kupévärme. Också baksätet har uppvärmning, även om det bara är för rumpan och alltså inte ryggen. Baksätet är bekvämt för två, acceptabelt för tre, med gott om plats för huvudet även om sätet är något höjt jämfört med bensinversionen, för att få plats med batterierna. Bagageutrymmet är mindre än i både Golf och Leaf, men den kantiga formen och den låga tröskeln gör det lätt att få in de litrar som ryms. Det finns ett fack under golvet där man kan lägga laddsladden, värdefullt eftersom den lätt blir kladdig, men svåråtkomligt om man har last ovanpå. Baksätet fälls 60/40, men bara inifrån baksätet. Med stor säkerhet: När Euro NCAP krocktestade Soul fick den toppbetyget fem stjärnor, dock med allvarligt underkännande av fotgängarsäkerheten. Testet skedde år 2009, sen dess har Soul uppdaterats rejält och Euro NCAp skärpt kraven – vilket betyg det skulle bli nu vet vi alltså inte, än mindre vilket betyg den nästan 400 kg tyngre elversionen skulle få. Förutom att uppmuntra Kia att krocktesta bilen, får vi nöja oss med att konstatera att Soul har dubbla krockkuddar fram, i sidorna och krockgardiner samt att stabilitetsprogrammet, antisladdsystemet och de låsningsfria bromsarna verkar funka utmärkt. Batterierna är tryggt placerade mellan hjulen, ingår i karosstrukturen och bidrar genom sin låga placering till ett säkert uppträdande på vägen. Ologiskt köpläge: Förespråkarna för elbilar har alltför länge fastnat i en diskussion om elbilarna är lönsamma eller inte – som om det är enda drivkraften för den som väljer en bil för över 300 000 kronor. Också för den som bestämt sig för en elbil, blir frågan om man verkligen kommer att göra ett logiskt val. I så fall är eldrivna VW Golf ett bättre val. De 368 000 kronor som el-Kia betingar är nästan dubbla priset mot i USA och bara sju tusen kronor billigare än e-Golf, som är tekniskt likvärdig, har ungefär samma prestanda och räckvidd, är flera decimeter större, har mer avancerad säkerhet, är komfortablare och rimligen får bättre andrahandsvärde. Därtill är Souls servicekostnader höga – nästan 10 000 kr för 6 000 mil är dyrt för en elbil. En klart billigare Nissan Leaf kan också vara ett bättre val. Att hyra batterier för att få ner inköpspriset, som man kan med Leaf, låter sig inte göras med Soul. Men Soul har… om inte själ, så åtminstone egen stil. Utseendet är coolare, en del utrustning skojigare, och den känns subjektivt rymligare, fast det objektivt är fel. Hösten 2014 är det inte klart vilka av Kias återförsäljare som kommer att sälja bilen. Objektivt sett borde de inte få särskilt bråda dagar. Men bilköparen är inte objektiv, och Kia Soul EV är en härligt subjektiv bil. Vi gillar: - Utseende - Luftig kupé - Räckvidd - Köregenskaper - Snabbladdning Vi ogillar: - Pris - Servicekostnader Kortfattad information: - Drivmedel: El - Pris: 368 000 kr i basutförande, 380 900 kr i testat utförande - Förmånsvärde: Ca 22 000 kr - Batteri: Litiumjon-polymer, 27 kWh, 360 V - Laddare: 6,6 kW ombord - Laddtid: CHAdeMO 50 kW 30 min till 80%, 20 kW 1 tim, 4-10 tim med AC wallbox, 10-14 tim med hushållsuttag - Bränsleförbrukning: 14.7 kWh/100 km (EU NEDC) - Räckvidd:212 km i EU NEDC, ca 140 km i normal körning - Säkerhet: 5 stjärnor i Euro NCAP (gäller normalversionen). Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, dubbla krockkuddar fram och krockgardin standard, krockkuddar bak extra. - Motor: El, 81 kW/111 hk vid 2730-8000 r/m, max vridmoment 285 Nm vid 0-2730 r/m - Mått: L 414 cm, B 180 cm, H 159 cm, axelavstånd 257 cm - Vikt: Tjänstevikt 1 513 kg, maxlast 437 kg, ej släp, bagage 281/891 l - Prestanda: 0-100: 11.2 sek, toppfart 145 km/h - Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie, 40% reducerat förmånsvärde, fordonsskattebefriad i fem år, gratis parkering i vissa kommuner. - Förmånsvärde: ca 3 400 kr/mån innan skatteavdrag - Garantier: Nybil 2 års, vagnskada 3 år, lack 5 år, genomrostning 12 år, fabriksgaranti inkl batterier 7 år/150 000 km (det som uppnås först), assistens 3 år - Service: För 3 år/6000 mil: 1500 mil 1379 kr, 3000 mil 2864 kr, 4500 mil 1379 kr, 6000 mil 2863 kr / Mattias Goldman, Gröna Bilister